不銹鋼地鐵車輛裝配工藝優(yōu)化研究

無(wú)錫不銹鋼板廠家無(wú)錫漢能不銹鋼板2020年3月5日訊 隨著鐵路運(yùn)輸高速跨越式發(fā)展，近年來(lái)我國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)發(fā)展迅猛，國(guó)內(nèi)外對(duì)于城鐵車輛的需求數(shù)量不斷增加。國(guó)內(nèi)企業(yè)與西門子、阿爾斯通和龐巴迪三家公司建立合作，通過(guò)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的制造工藝技術(shù)，國(guó)內(nèi)工藝技術(shù)水平得到很大提升。不過(guò)總體來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)地鐵車輛裝配工藝技術(shù)的發(fā)展尚不能滿足車輛制造水平提升的需求。因此需要持續(xù)進(jìn)行裝配工藝技術(shù)的優(yōu)化和提升，推動(dòng)國(guó)內(nèi)車輛制造水平的發(fā)展。

結(jié)合不銹鋼地鐵車輛裝配工藝應(yīng)用現(xiàn)狀，可發(fā)現(xiàn)在車輛生產(chǎn)制造中主要采用固定臺(tái)位和流水線兩種作業(yè)模式。固定臺(tái)位模式：車輛裝配作業(yè)過(guò)程停留在固定臺(tái)位上，臺(tái)位作業(yè)人員和生產(chǎn)物料每天都是不同的，此類作業(yè)模式臺(tái)位資源占用少、人員配置多、物流系統(tǒng)壓力大。流水線模式：車輛裝配作業(yè)過(guò)程在不同臺(tái)位上進(jìn)行流水，臺(tái)位作業(yè)人員和生產(chǎn)物料每天都是固定的，此類作業(yè)模式臺(tái)位職能固定、人力資源利用率高、物流系統(tǒng)壓力小。

對(duì)比兩種作業(yè)模式發(fā)現(xiàn)，不管是固定臺(tái)位作業(yè)模式還是流水線作業(yè)模式，不銹鋼地鐵車輛裝配作業(yè)工藝流程基本是一致的。從車輛生產(chǎn)制造流程上大致可以概括為：車體制造～車體涂裝～整車裝配～整車調(diào)試～用戶驗(yàn)收。整車裝配作業(yè)分解為預(yù)組裝配作業(yè)、總組裝配作業(yè)、稱重淋雨限界試驗(yàn)三大部分。

地鐵車輛裝配工藝設(shè)計(jì)流程一般遵循車內(nèi)～車頂～車底順序，裝配作業(yè)工藝流程設(shè)計(jì)過(guò)程中需要對(duì)部件裝配、電氣組裝、涂裝及膠粘各個(gè)業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行合理布置。車輛裝配工藝設(shè)計(jì)不僅可以有效提升裝配作業(yè)的工作效率，同時(shí)在保證軌道交通裝備產(chǎn)品的可靠性方面也發(fā)揮著積極的作用。

2.1 預(yù)組裝配作業(yè)

預(yù)組裝配作業(yè)采用軌道式流水作業(yè)模式，通過(guò)人工推動(dòng)方式來(lái)完成車輛的臺(tái)位轉(zhuǎn)換。

預(yù)組裝配作業(yè)車體處于高位，通過(guò)在假臺(tái)上加裝過(guò)渡梁實(shí)現(xiàn)車體工作高度的提升。在起落車臺(tái)位完成此作業(yè)過(guò)程，臺(tái)位需要配置架車機(jī)、天車、液壓升降車等設(shè)備。借助架車機(jī)等設(shè)備實(shí)現(xiàn)車體提升至合適高度，利用天車、液壓升降車等設(shè)備將過(guò)渡梁安裝到假臺(tái)上。

預(yù)組裝配作業(yè)主要完成防寒材安裝、前端模塊安裝、制動(dòng)設(shè)備管路安裝、二次骨架安裝、風(fēng)道安裝、地骨安裝調(diào)整、地板安裝、地板布安裝、車窗安裝、車窗密封膠、貫通道安裝、車頂絕緣漆涂裝等工序的作業(yè)任務(wù) 。

預(yù)組裝配場(chǎng)地部件多組裝于車下部位，為了確保部件可以被順利運(yùn)送至安裝位置，可以通過(guò)氣墊運(yùn)輸車進(jìn)行物料運(yùn)送。對(duì)比分析來(lái)看，使用氣墊技術(shù)具有以下突出特征：在搬運(yùn)過(guò)程幾乎不會(huì)產(chǎn)生摩擦，支持各個(gè)方向自由移動(dòng)；能夠在狹窄的區(qū)域準(zhǔn)確定位和移動(dòng)，具備較強(qiáng)的高效運(yùn)動(dòng)能力；組合高度很小，磨損很小，有利于控制運(yùn)營(yíng)以及維護(hù)費(fèi)用。

2.2 總組裝配作業(yè)

不銹鋼地鐵車輛預(yù)組裝配作業(yè)完成以后車輛通過(guò)遷車臺(tái)牽引至總組裝場(chǎng)地開始進(jìn)行總組裝配作業(yè)。

總組裝配作業(yè)主要完成枕內(nèi)電氣設(shè)備、枕外電氣設(shè)備、側(cè)墻版、間壁、側(cè)頂板、中頂板、立罩板、車門系統(tǒng)、座椅、扶手桿、空調(diào)系統(tǒng)、受電弓（受流器）、落車調(diào)整等部件的裝配作業(yè)和電氣設(shè)備的配線組裝、耐壓試驗(yàn)等工作。

總組裝配作業(yè)場(chǎng)地規(guī)劃為起落車臺(tái)位（有軌）和總組裝配臺(tái)位（無(wú)軌）布局，天車配置噸位為 40t （可用于物料起吊和調(diào)運(yùn)，可以進(jìn)行車體整車吊裝），裝配作業(yè)過(guò)程在總組裝配臺(tái)位上進(jìn)行，地鐵車輛總組裝配采用固定臺(tái)位施工工序流動(dòng)模式。

以某不銹鋼地鐵車輛總裝任務(wù)為例說(shuō)明現(xiàn)有總組裝配工藝布局。項(xiàng)目要求每年地鐵車輛裝配數(shù)量控制在 150輛，并且要求每臺(tái)地鐵車輛裝配周期需要嚴(yán)格控制在 15天以內(nèi)。依據(jù)項(xiàng)目進(jìn)度及車間資源，采取 12 個(gè)組裝臺(tái)位設(shè)計(jì)方式，每側(cè)布置 6 個(gè)臺(tái)位，中間區(qū)域?yàn)槲锪线\(yùn)輸車運(yùn)行移動(dòng)通道。依據(jù)地鐵車輛自身的特性以及相關(guān)產(chǎn)品批量生產(chǎn)等基礎(chǔ)信息，最大程度上保證臺(tái)位利用率，同時(shí)嚴(yán)格控制倒車次數(shù)。

2.3 裝配試驗(yàn)作業(yè)

裝配試驗(yàn)作業(yè)場(chǎng)地主要由一條試驗(yàn)軌道構(gòu)成，軌道上布置整車稱重試驗(yàn)臺(tái)、編組連掛區(qū)域、淋雨試驗(yàn)裝置、整車限界試驗(yàn)裝置等設(shè)施。在裝配試驗(yàn)作業(yè)主要完成整車稱重、車輛連掛、淋雨限界等工作，裝配試驗(yàn)作業(yè)內(nèi)容作為整車裝配的最后階段，作為驗(yàn)證檢驗(yàn)裝配作業(yè)質(zhì)量最重要的工序，也是評(píng)價(jià)車輛性能指標(biāo)的重要途徑，是車輛裝配轉(zhuǎn)移至車輛調(diào)試工作的最終環(huán)節(jié)。

調(diào)試裝配場(chǎng)地的重點(diǎn)關(guān)鍵工序?yàn)檎嚪Q重試驗(yàn)，一般需要用到城軌車輛稱重調(diào)載試驗(yàn)系統(tǒng)等相關(guān)設(shè)備與技術(shù)。城軌車輛稱重調(diào)載試驗(yàn)系統(tǒng)主要包括車體調(diào)簧和轉(zhuǎn)向架調(diào)簧兩個(gè)部分，其中車體調(diào)簧可以經(jīng)由車體水平性試驗(yàn)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而轉(zhuǎn)向架調(diào)簧則主要經(jīng)由調(diào)整一系彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)。這種工藝技術(shù)應(yīng)用有利于車輛二系支承載荷分布得到一定程度的優(yōu)化。其優(yōu)勢(shì)不僅體現(xiàn)在可以促進(jìn)調(diào)簧操作的效率和精準(zhǔn)性，同時(shí)在保證整車重量在輪載上均勻分布、提升車體和轉(zhuǎn)向架的互換性等方面，均發(fā)揮著不可忽視的重要作用。

3.1 現(xiàn)有裝配工藝設(shè)計(jì)問(wèn)題

（1）總組裝配場(chǎng)地采用固定臺(tái)位組裝，車輛裝配作業(yè)過(guò)程停留在固定臺(tái)位上，臺(tái)位作業(yè)人員和生產(chǎn)物料每天都是不同的，臺(tái)位利用率低，人員需求數(shù)量較多，工藝資源配置需求量大，物流物料配送壓力大，生產(chǎn)組織壓力大。

（2）總組臺(tái)位遷移采用天車吊裝作業(yè)，車輛吊裝過(guò)程中需要占用廠房空中作業(yè)空間，容易造成安全隱患，天車作業(yè)過(guò)程中吊裝通道上所有裝配操作均需要停止工作，妨礙裝配作業(yè)的正常開展進(jìn)行。

（3）車輛裝配作業(yè)在高位，過(guò)渡梁安裝拆卸在預(yù)組場(chǎng)地進(jìn)行，大大降低了生產(chǎn)效率，占用了生產(chǎn)場(chǎng)地資源，增加設(shè)備投入，增加人工成本，不便于安全生產(chǎn)和精益生產(chǎn)等。同時(shí)在總組裝配場(chǎng)地起落車臺(tái)位更換架車支撐，將假臺(tái)返回車體車間，整車在預(yù)組總組裝配場(chǎng)地內(nèi)需要進(jìn)行三次起落車作業(yè)，過(guò)渡梁需要在預(yù)組場(chǎng)地內(nèi)來(lái)回遷移，對(duì)生產(chǎn)過(guò)程造成很大安全隱患，同時(shí)增加車間內(nèi)部的物料周轉(zhuǎn)成本。

（4）組裝臺(tái)位之間設(shè)物料存儲(chǔ)區(qū)，車輛裝配過(guò)程中可能遇到臺(tái)位移動(dòng)受阻問(wèn)題，并且在裝配過(guò)程中存在一定的安全隱患。

3.2 裝配工藝問(wèn)題優(yōu)化建議

（1）總組裝配作業(yè)模式選用流水線作業(yè)模式，車輛裝配作業(yè)過(guò)程在不同臺(tái)位上進(jìn)行流水，臺(tái)位職能固定，臺(tái)位人員配置、生產(chǎn)物料、工具設(shè)備等資源都是相對(duì)固定的，便于生產(chǎn)車間進(jìn)行組織管理。流水線模式提升了臺(tái)位及人員的利用率，提升了車間的生產(chǎn)制造能力，更好的實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)。

（2）選用輪式運(yùn)輸車進(jìn)行整車臺(tái)位遷移，由于輪式運(yùn)輸車作業(yè)過(guò)程中可以實(shí)現(xiàn)前后左右各個(gè)方向的無(wú)差別移動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)多方位多角度的位置調(diào)整，可以在最大限度上保證在最小空間內(nèi)完成車體的臺(tái)位遷移工作。大大減少了車體遷移空間利用，可以實(shí)現(xiàn)車體的平穩(wěn)移動(dòng)，減少了車體晃動(dòng)量，保證了裝車零部件的安全可靠。保證在不影響相鄰臺(tái)位作業(yè)的情況下完成遷車作業(yè)，最大限度的保證生產(chǎn)任務(wù)的正常進(jìn)行。

（3）過(guò)渡梁安裝布置在車體車間交車臺(tái)位，車體車間可實(shí)現(xiàn)車體整體吊裝，可以減少設(shè)備采購(gòu)維護(hù)等費(fèi)用支出。同時(shí)，鋼車體涂裝的主要工作在車體底架部位，車體在高位便于操作員工進(jìn)行涂裝作業(yè)，提升工作效率，減輕員工工作強(qiáng)度，提升涂裝工作質(zhì)量。預(yù)組裝配場(chǎng)地釋放出空間可實(shí)現(xiàn)更合理的場(chǎng)地規(guī)劃布局。過(guò)渡梁在總組裝配場(chǎng)地起落車臺(tái)位進(jìn)行拆解，在更換架車支撐同時(shí)連同假臺(tái)車一并返回車體車間。這樣在裝配作業(yè)流程中起落車縮減為 1 次。過(guò)渡梁和假臺(tái)車一起在廠內(nèi)進(jìn)行流轉(zhuǎn)，便于物料循環(huán)配送管理，減少了裝配場(chǎng)地周轉(zhuǎn)運(yùn)輸，保障了裝配場(chǎng)地的生產(chǎn)安全。

（4）物料存儲(chǔ)區(qū)優(yōu)化建議：第一，撤掉物料通道使各個(gè)臺(tái)位實(shí)現(xiàn)有效連接。物料存放區(qū)域規(guī)劃在臺(tái)位車側(cè)位置，大長(zhǎng)物料定制規(guī)劃專用存放區(qū)域。第二，合理利用雙層走臺(tái)，上層走臺(tái)存放車頂物料，下層走臺(tái)存放車內(nèi)物料。采用這一布局模式，不僅可以充分利用資源增加物料存儲(chǔ)，而且物料更接近安裝位置，有效地提升車輛裝配的工作效率。

綜上所述，不銹鋼地鐵車輛裝配工藝設(shè)計(jì)是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的過(guò)程，不同車輛類型、不同場(chǎng)地資源可以選用不同的工藝方案。上文提出的優(yōu)化方案是針對(duì)現(xiàn)有車輛裝配作業(yè)過(guò)程的幾點(diǎn)優(yōu)化建議，在后續(xù)生產(chǎn)過(guò)程中需要持續(xù)進(jìn)行驗(yàn)證分析。通過(guò)探索更高效的工藝技術(shù)、探尋更優(yōu)質(zhì)的工藝資源，不斷對(duì)裝配工藝設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，持續(xù)推動(dòng)地鐵車輛工藝技術(shù)水平的提升。